AUTOKLUB  TRABANT  BRNO info@trabantbrno.net

Aktualizováno 10.4.2017





stránky Trabantologa... Podkrkonošský trabi klub
Bezkontaktní zapalování Trabant - recenze

Snaha o co nejmenší údržbu a modernizaci vedla výrobce ke zrušení klasického kontaktového zapalování, které bylo nahrazeno bezkontaktním zapalováním EBZA. Zapalování bylo složité a bylo takzvaně "za každou cenu", hlavně proto, že Trabant dosud neměl žádnou elektroniku a jiná auta již ano, proto vedení firmy rozhodlo o vývoji a montáži zapalování EBZA. EBZA jako taková byla komplikovaná, měla řídící jednotku na pravém podběhu a snímač ve skříňce zapalování. Měla mnoho nevýhod, mezi hlavní patřil fakt, že při poklesu napětí v akumulátoru nepracovala spolehlivě a pokud bylo napětí nízké a navíc se startováním ještě snížilo, pak vozidlo často nešlo nastartovat. Spolehlivost řídící jednotky byla uspokojivá, ale pokud se spálily tranzistory, byl problém jednotku opravit. Mnohem častější závadou byl poškozený snímač. Je to rotující plastový díl který byl namáhán i tepelně, takže se stávalo, že se utavil, nebo prostě rozletěl. Vůz bylo potřeba vždy do opravy odtáhnout, protože snímač pracoval pro oba válce, dojetí na jeden válec nebylo možné. Mě osobně na tomto zapalování vadilo především to, že motor neměl odstředivý ani jiný regulátor který by zohlednil různé provozní režimy a zatížení, však i to byl jeden z důvodů, proč se při použití EBZA nastavoval předstih každého válce jinak - aby vždy jeden byl blíže k požadavku toho konkrétního režimu. Toto rozdílné nastavení se také oficiálně zdůvodňovalo jako úprava za snížením emisí, zvláště když ubyly do výroby zavedeny zmodernizované karburátory. Oprava vadné EBZA na cestách vyžadovala vždy návrat ke klasickému kladívkovému zapalování které ale zvládl bez vybavení jen málo kdo. Dnes se cena zapalování EBZA které je zhruba 30 let staré a používané pohybuje obvykle klem 1000 korun.

Klikni pro zvětšení Druhým, již zdařilejším bezkontaktním zapalováním byl výrobek tuzemské firmy IMF soft s názvem Trabant Ignition který pracuje s optickým snímačem přerušovaným rotující clonkou. Tento produkt byl původně vyvinut pro motocykly JAWA 350, ale pro velkou vzájemnou podobnost konstrukce motoru se výrobce zaměřil i na provedení pro Trabant. Toto zapalování je především bezporuchové a velkou výhodou je, že v jeho programovém vybavení je i nastavení křivky pro proměnu předstihu, takže je zde elektronicky řízený "regulátor" předstihu. Ignition má ale také 3 zásadní nevýhody, tou nejmenší je jeho cena 2300 korun s DPH bez poštovného. Mnohem větším problémem pro laika bude montáž, kdy je potřeba celkem složitě upravit původní desku zapalování pro uchycení tištěné desky a stínítka. Je potřeba nářadí a hlavně zručnost, zvládnutelné to ale je. Nejsložitější a vlastně limitující pro pořízení tohoto zapalování je nutnost nastavení pomocí počítače. Do výrobcem dodaného programu je v počítači potřeba zadávat mnoho údajů a dat, některá, jako například délka ojnice, se jen svízelně zjišťují. Hlavním problémem ale asi u většiny uživatelů je skutečnost, že zapalování bez připojení k počítači nejde nastavit. Málo kdo bude mít dílku nebo garáž vybavenu počítačem, notebook je řešením, ale ani tak nastavení není jednoduché. Pokud se ale nastavení provede úspěšně, pak je toto zapalování téměř dokonalé na věky. O žádné poruše za dobu co se s Ignition setkávám nevím, ale v případě poruchy by vůz byl na cestě jen stěží opravitelný, konstrukce zapalování však umožní dojezd na jeden válec.

Klikni pro zvětšení Celý tento článek však vznikl na popud třetího - nejmodernějšího bezkontaktního zapalování s Hallovou diodou od Maďarského výrobce. Výrobek jsem objevil náhodně mezi zbožím v nabídce pana Kytky na sraze Morava 2013. Nejprve jsem váhal nad koupí, protože jsem zarputilý zastánce kladívkového zapalování, a také cena 1200 korun s DPH mi přišla při pohledu na zapalování značná. V neprospěch na místě při rozhodování mluvily fakta, že jde o výrobek ze země s nevalnou pověstí kvality, také výrobek na první pohled v porovnání s cenou nějak nenaplnil moji představu o elektronice a když jsem zjistil, že návod na montáž je jen v maďarštině a němčině, tak jsem ztrácel o koupi zájem. Protože jsem ale potřeboval vyřešit zapalování na motoru se zvýšeným výkonem a hlavně zvýšenými otáčkami, kde kladívka nepracují již spolehlivě, tak jsem vytáhl několik informací a hlavně montážních rad z pana Kytky a nakonec jsem zapalování koupil. Nelituji a toto zapalování doporučuji. Je na něm po montáži ujeto téměř 500km, všechny v režimu velkého zatížení i extrémních otáček a jeho činnost hodnotím jako vysoce kvalitní. Poruchovost zatím nemohu hodnotit, ale při pohledu na výrobek se poruchovosti nakonec neobávám, je tak jednoduchý, že mimo mechanického zničení asi nic jiného nehrozí.

Klikni pro zvětšení Deska elektroniky je shodná s deskou kontaktů, takže stačí demontovat desku zapalování s kontakty (a nastavenou uschovat), zkontrolovat činnost a kvalitu odstředivého regulátoru včetně vratných pružinek a místo původní desky vložit desku tištěného spoje. Tato deska se nesmí dotahovat "na krávu" jako ocelová u které je takové dotahování sice zbytečné, ale nepoškozující, zde by praskl pertinax desky. Po namontování desky je potřeba na volné očko přivést jedním drátem (na fotu je černý, očko vlevo) proud od kontaktu č. 15 jedné z cívek. Následně se na vačku nasune prstenec s magnetem a zajistí se imbusovým šroubkem který je součástí prstence. Nasunutí prstence je možné jen v jedné jediné poloze, nelze nasunou obráceně nebo jinak než dobře, jedna podmínka zde ale je. Prstenec se má podle návodu nasunout 0,8 až 1mm nad desku. Mám vyzkoušeno, že čím větší vzdálenost prstence s magnetem od snímače na desce, tím lenivější je výkon motoru. Osvědčilo se mi nastavení 0,5 až 0,8mm pomocí vložené spároměrky mezi desku a prstenec. Motor je velmi dynamický i ve velmi vysokých otáčkách. Nesmí ale v žádném případě dojít ke kontaktu magnetu s deskou!! Ihned by došlo k mechanické destrukci desky a snímačů, proto je potřeba vybrat odstředivý regulátor který nemá nadměrnou vůlí vačky na hřídelce, spolehlivě se na hřídelce vrací a musí být správně namontovaný na klikovou hřídel, bez nějakého vyosení. Mírné opotřebení dorazů pro závažíčka nebo mírné vydření povrchu dráhy vačky od kontaktů není závadou.
Vlastní nastavení je naprosto jednoduché a dokonce nevyžaduje mimo šroubováku žádné nářadí. Konstrukce vyžaduje nastavení pouze u jednoho válce, druhý se nenastavuje a ani tak nelze učinit - není to ale ani potřeba. Vlastní nastavení spočívá v tom, že se píst nastavovaného válce posune přesně do horní úvrati (HÚ) a pootáčením se deska nastaví tak aby v tomto bodě (HÚ) přeskočila jiskra. Tomuto nastavení se říká "nastavení na nulu", tedy bez předstihu. Moment přeskoku jiskry lze kontrolovat buď svíčkou v bodce která je ukostřena na oplechování motoru, nebo pomocí kontrolní žárovky. To je vše. Vypadá to neuvěřitelně, ale dokonce připouštím i možnost nastavení zcela bez zjišťování HÚ, protože nastavení na nulu mi po několika kontrolních pokusech vždy vyšlo tak, že deska je naplno otočena vlevo (viz foto desky ve skříňce zapalování), tedy proti směru hodinových ručiček. Odstředivý regulátor se po nastartování a zvýšení otáček nad 1000ot/min již zcela plně otevře a předstih se přenastaví mechanicky regulátorem na plnou hodnotu 3,5 mm před HÚ, což je pro motor Trabant ideální hodnota. Toto nastavení ale nemusí být dokonalé a nemusí platit vždy pro všechny motory, protože každý má jiné vůle, ale jako nouzové nastavení se kterým motor naskočí a uspokojivě pojede je to dostatečné. Pokud by byl požadován z nějakého důvodu větší předstih než 3,5mm před HÚ, pak rozhodně není moudré propilovávat pertinaxovou desku ale mnohem výhodnější i po provozní stránce bude hrábnout pilníkem do dorazů závažíček regulátoru.
Klikni pro zvětšení Konstrukce zapalování v případě poruchy dovoluje jízdu na jeden válec, v případě totální poruchy i laik na silnici dokáže vyjmout prstenec a desku a nahradit ji původní kladívkovou již předem nastavenou deskou která v zapalování byla před montáží elektroniky. Pouze bude nutné zaizolovat nadbytečný napájecí kabel nebo jej odpojit na cívce a volné očko přichytit pod šroubek uchycení desky aby se nedostal do kontaktu s rotující vačkou.
Jednu nevýhodu jsem zjistil i u tohoto výrobku, je ale zanedbatelná, respektive ojedinělá. Jedna je dána konstrukcí, tím, že se nastavuje pouze jeden z válců a druhý je automaticky nastaven o 180° tak pokud by se našla kliková hřídel která nemá ojnice přesně nalisované po 180ti stupních, tak by jeden z válců nebyl zapalován se správným předstihem. Ovšem motor s klikovkou (vyskytují se) která má tuto závadu stejně nikdy nejde stejnoměrně a "kulhá" a je jedno jaké zapalování je použito, pouze u kontaktního lze jiným nastavením tuto chybu klikovky trochu potlačit.

Pro využití v AK Trabant Brno
zpracoval M. Hanus




© Marian Konečný